15 июля 2018 года

Опять отцепочный ремонт?

ЖД операторы грузовых вагонов обращаются в Министерство по транспорту с просьбой поменять систему тарифов на ремонт вагонов. За последние 5 лет затраты на ремонт увеличились в 4,5 раза, а это более 70 миллиардов рублей.

Цена на ремонт увеличилась ориентировочно в 3,7 раза за истекшую пятилетку,  в нее входит  и работа и стоимость запчастей. По оценкам экспертов за 2016 год дочерние и зависимые от ОАО «РЖД» компании, осуществляющие текущий, так называемый отцепочный ремонт, получили 70 миллиардов рублей. Пять лет назад этот показатель был в 4,5 раза ниже. Эти компании увеличивали свой доход за счет действий сотрудников РЖД, которые проверяют поезда в пути и все чаще и чаще отцепляют вагоны, которые, по их мнению, требуют ремонта.

Прямые издержки на текущие отцепочные ремонты в суммарных затратах жд операторов  (владельцев жд вагонов) доходит до десяти процентов. Эти затраты лишь небольшая часть издержек. Помимо них транспортные организации, в связи с принужденным простоем вагонов, платят неустойки за срыв сроков поставки груза, что также влечет за собой убыточные затраты.

Многие операторы говорят, что в последнее время положение усугубляется, т.к. в ремонт направляются не только лишь старые вагоны, но и вагоны ещё не отслужившие и пяти лет. Операторы боятся публично критиковать ОАО «РЖД», в связи с тем, что в будущем могут возникнуть проблемы в работе с этой компанией.

КАК ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ?

Существуют плановые ремонты вагонов: регламентные и капитальные. Их производят тысячи ремонтных депо, которых теперь являются частью компаний операторов. Они стали собственностью компаний вследствие реформирования российских железных дорог. А вот отцепочные ремонты лежат на плечах специализированных  вагоноремонтных  организаций, контролируемых ОА О «РЖД». Отцепка вагона от состава в пути, осуществляется по решению работника РЖД, если, по его мнению, возникла техническая неисправность вагона.  "Если дефект не подтверждается, и вагон просто возвращают в строй — это очень хорошо. А могут выставить счета за фиктивные работы и замену запчастей. Доходит до смешного: осмотрщики РЖД получают премию за количество отцепок, и неважно, подтверждаются потом дефекты или нет, — говорит один из операторов. — Финансовые обязательства перед грузовладельцами волнуют РЖД очень слабо. Зато есть практически родные вагоноремонтные компании, которым нужно обеспечить объем заказов".

Для многих уже не секрет, что существует план по отцепкам грузовых вагонов, который устанавливают профильные подразделения РЖД. Не доказанными являются  около семидесяти процентов заявленных отцепочных ремонтов. Операторы говорят, что кроме, так называемого необходимого ремонта, эти компании зачастую навязывают и дополнительный ремонт. Они могут заменить боковины или взамен 2-ух проточить  4 колесные пары.  "У оператора, с точки зрения РЖД, остается одна функция — платить. Нередко — до следующей станции, где у только что "вылеченного" вагона вдруг обнаруживаются новые недуги. А это значит, что снова отцепка, депо, ремонт, счет", — говорит один из сотрудников логистической компании.

КОНТРОЛЬ И УЧЕТ.

Операторов совершенно не утраивает этот установившийся порядок на РЖД. Частным компаниям приходится ужесточать проверку ситуаций с отцепочным ремонтом. Часть фирм создают отдельные подразделения, сотрудники которых разъезжают по стране с целью контроля и проверки обоснованности произведенной отцепки вагона для ремонта. Но это несет за собой большие проблемы для оператора, т.к. расстояние от городов, где расположены офисы операторов, до станций, где находятся ремонтные депо весьма и весьма значительны. Так, например, офис компании находится  в Санкт-Петербурге, а ремонтное депо, куда отправлен вагон, находится на станции Архара в Амурской области. Это по прямой 5,8 тысяч километров. Возможный выход из ситуации – это применение современных технологий – фото и видео фиксация дефектов.

"Очевидно, что контрмеры слишком затратны, не всегда выполнимы, а главное — не устраняют главную причину гипердиагностики в отцепочных ремонтах", —рассуждает представитель одного из жд операторов.

 

Специалисты говорят, что на данный момент существует несоответствие между интересами и возможностями. Компания-оператор не имеет ресурса оценить объем и качество предоставленных услуг по ремонту. А подрядная организация, которой является ремонтное депо, находится в непосредственно близкой связи с регулятором жд перевозок.

 

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЧАСТНИКОВ.

Частные компании уже много лет прилагают усилия для воплощения в жизнь прозрачной схемы текущего отцепочного ремонта, но пока безуспешно. Вспомним, что до 2015 года существовала система абонентского обслуживания. У оператора были регулярные взносы на текущий ремонт. Ремонтные организации же выполняли обслуживание вагонов в рамках оплаченных сумм и не более.

"Конечно, эта модель тоже печально похожа на схему "ты платишь за то, что дышишь" и вызывает нарекания. Но она вызывает меньшее отвращение в сравнении с действующей моделью оплаты за фактически произведенные работы, часть из которых навязывается", — говорит собеседник "ДП".

Компании-операторы и руководство РЖД периодически обсуждают внедрение системы страхования. Когда владелец вагона вносит некоторую сумму страховой компании. А при возникновении необходимости ремонта, страховая компания уже сама рассматривает и регулирует эти вопросы.

Возможным вариантом выхода из сложившейся ситуации может стать и внесение оплаты за ремонт в ЖД тариф. Это обеспечило бы вагоноремонтным компаниям некий прогнозируемый финансовый фундамент и получение выручки. А у РЖД отпала бы необходимость увеличивать ненужные отцепки.

Основные затраты операторы несут при закупке у РЖД запчастей, цены на которые выше рынка. Нагрузку дают и договорные условия, которые можно улучшить пересмотром стандартов платежей и сокращением видов работ. Так, мы работаем с РЖД по централизованному договору, а платим отдельным депо. Требуется создание единого лицевого счета, чтобы не отвлекать средства от основной деятельности операторов. Состав регламентных работ по текущим отцепочным ремонтам можно уменьшить, так как качество подвижного состава улучшилось за счет вагонов нового поколения.

ВЛАДИМИР СОСИПАТОРОВ

Генеральный Директор АО "Первая тяжеловесная компания"

Средняя стоимость затрат на отцепочные ремонты ежегодно растет в среднем на 15%. Основная причина роста затрат в том, что если раньше весь вагонный парк принадлежал монополисту–перевозчику, заинтересованному в снижении себестоимости эксплуатации, то сейчас перевозчик заинтересован в обратном — в перекладывании своих затрат от неудовлетворительной эксплуатации вагонов на их владельцев, не имеющих нормативных и административных механизмов защиты своих интересов в случае необоснованных отцепок вагонов.

АНДРЕЙ СОБОЛЕВ

Председатель Правления Нп Операторов Железнодорожного Подвижного Состава