13 августа 2018 года

Специфика изготовления грузовых вагонов в 2017-2018 годах.

На V Ежегодной конференции «Эксплуатация и ремонт грузовых вагонов», которая состоялась 18.04.2018 года, выступил зам. генерального директора ИПЭМ Савчук Владимир с темой о специфике изготовления грузовых вагонов. Ниже приведено краткое резюме его выступления.

В начале коснемся вопроса о ситуации на рынке производства вагонов, в частности, востребованности грузовых вагонов и специфике рынка ремонта вагонов. ИПЭМ продолжительное время проводит анализ влияния реформ на востребованность подвижного состава, и какой подвижной состав в конечном результате приобретается операторами. Создана диаграмма, последовательно отображающая события, которые происходят почти каждый год, и они связаны с реформами и деятельностью регулятора. Реформы оказывают влияние на управление парками ( в частности на их консолидацию). А действия регулятора оказывает влияние на спрос, на технологию управления подвижным составом, работу и т.д..

Рассмотрим среднюю стоимость полувагона с 2010 по 2017 год, она выросла на 97 процентов, т.е. почти в 2 раза. Плюсом в этой ситуации является то, что в России парк полувагонов является самым молодым в мире. Возьмем средний возраст полувагона - он составляет 7,6 лет, это при сроке службы от 22 до 30 лет. Минусом же можно назвать – это риск для изготовителя, так как уменьшится спрос на обновление парка полувагонов в ближайшем будущем. В данный момент объемы выпуска не опускаются, но в дальнейшем такой риск существует. Поэтому компании-производители только полувагонов, должны подумать об изменении производства и расширении вида подвижного состава.

И уже не первый год идет дискуссия по поводу приобретения инновационных полувагонов. Если рассмотреть рынок подвижного состава в определенные месяцы 2015-2016гг., то процент поставки инновационных вагонов довольно высок, выше 80 процентов. А вот 2018 год показал, что спрос на полувагоны на обычных тележках заметно возрос. И с большой долей вероятности, спрос будет расти по сравнению с периодами 2016-2017гг..

Что касается конкуренции среди производителей грузовых вагонов. Если рассматривать 2015 и 2016 года, то мы увидим, что более 50 процентов полувагонов изготовлено на Тихвинском вагоностроительном заводе. Но к 2017 году на рынке мы уже видим 2-ух производителей – это ЗАО «ТСВЗ» и ОАО «УВЗ». Диаграмма ниже показывает изменение цифр по конечному выпуску вагонов.

В начале 2018 года рынок производства и выпуска з/п частей претерпел некоторые изменения. В связи с деятельностью «Уралвагонзавода» меняется формат выпуска новых вагонов на тележках и обеспечение з/п частями для этих тележек. Это ведет к ситуации, когда преобладание на рынке производства вагонов будет осуществляться не с помощью выпуска готовой продукции, а через обеспечение комплектующими, которые допускаются на установку конкретного вида тележки конкретного производителя, владеющий конструкторской документацией. По мнению ИПЭМ, это является опасным моментом и очень ограничит производство вагонов на ближайшие годы.

Проанализировав всю ситуацию, сделаем вывод, что число производителей подвижного состава существенно меняется от спроса на подвижной состав. Спрос на закупку полувагонов снизился в результате снижения ставки оператора. Вследствие этого, число производителей полувагонов уменьшилось с восьми до четырех. В середине 2015 началась тенденция повышения арендных ставок на полувагоны, в этом случае число производителей практически вернулось – с четырех до семи.

Спрос на подвижной состав затрагивает предприятия, которые занимаются сборкой вагонов. Предприятия, которые занимаются мелкосерийным производством, становятся убыточными, и именно их число либо сокращается, либо, наоборот, увеличивается. Тем самым проведение кампании по актуализации конструкторской документации прав на производство вагонов и прав на производство тележки сдержит рост количества производителей, и как следствие, уменьшит конкуренцию на рынке производства подвижного состава.

По оценкам ИПЭМ, предвидится дополнительный рост средней стоимости полувагонов до конца 2018 года. Здесь используется понятие средней стоимости полувагона по методологии Росстата, не учитывающей перепродажи в расчете прогноза стоимости. Такая картина возникает в результате ограниченных мощностей, спрос превышает предложение и поэтому покупка полувагона у производителя становится проблемой.

Рассмотрим из-за чего увеличивается стоимость грузовых вагонов. 60 процентов стоимости – это комплектующие, сырье и материалы. По оценкам ИПЭМ, в 2018 году стоимость производства грузовых вагонов увеличится на 12 процентов, а в 2019 году на 23 процента в результате влияния факторов, воздействующих на рынок – это инфляция, рост цен на сырье и комплектующие, фонд заработной платы и т.д..

В нынешних рыночных условиях существенное обстоятельство – это срок окупаемости вагонов. Существует много факторов, которые влияют на инвестиционное решение о покупке вагона – это цена вагона, процент при привлечении средств, лизинговая ставка, стоимость обслуживания, время нахождения в ремонте, ставка предоставления. В ставку предоставления помимо прочего, входит стоимость ремонта, грузовая база и спрос на вагоны, которые также подвержены изменениям. Если оценивать долгосрочные перспективы величины ставки предоставления, то не нужно забывать и о санкционной политике. До недавнего времени санкционные меры почти не затрагивали сферу перевозок и спрос на подвижной состав. В настоящее время эти меры основательно влияют на работу ряда компаний-грузовладельцев. Здесь во многом обусловлено работой менеджмента: возникнет ли потеря внешнего рынка или найдется им замена. Поэтому, при прогнозировании дефицита, может возникнуть профицит подвижного состава, а отсюда резкая перемена грузопотоков и погрузки в конкретных секторах. Это очень отрицательно скажется на стоимости подвижного состава.

Увеличение стоимости ремонта вагонов также влияет на инициативу покупки подвижного состава. Если рассматривать покупку вагонов как инвестиционное вложение денежных средств, то более привлекательна покупка полувагона. Что касается покупки, как основного вида, других типов вагонов, таких как крытые, платформы или цистерны, то они менее привлекательны. Ьакже полувагоны имеют низкий спрос по списанию. Поэтому покупка полувагона финансово окупается с течением времени, но необходимость в этом парке мала. Имеется востребованность в парке крытых вагонов и платформ, но финансовые вложения в этот вид подвижного состава экономически неоправдан, т.к. ставка не дает возможности быстрой окупаемости подвижного состава.